成为全球关注的热点，特别是在中国，这一领域的发展势头迅猛，2024年也被称为

　　11月12日至17日，第十五届中国国际航空航天博览会在珠海举办，首次设立馆，汇聚产业链上下游公司。在展会现场，昂际航电产品管理副总裁刘鹰霄和沃飞长空CTO薛松柏接受了《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)专访。

　　他们提到，今年低空经济高速发展，政策是重要推手。高速发凯发·k8国际，展之下也有隐患，大量热钱涌入，可能让初创团队迫于融资需要或资本压力夸大项目研制进度或市场前景，有观点对低空经济商业化落地过于乐观。实际上，技术、政策、法规、基础设施建设、空中管制服务等方面都还有待完善。

　　NBD：昂际在美国、法国都有工程团队，加上GE（通用电气）的背景，应该对全球的低空经济发展情况也比较了解，想请问您，全球的低空经济行业发展是什么样的？中国市场处于什么境地？

　　刘鹰霄：低空经济其实是中国特有的概念和说法，它在欧美地区叫先进空中交通，现在全球大多数经济体都在积极探索低空飞行来解决城市交通拥堵、环境污染等问题，最终实现行业的绿色和可持续发展。

　　全球有超过400家eVTOL的OEM主机厂商，有超过1000多个不同构型的eVTOL航空器在研制过程当中。eVTOL主机厂商主要集中在欧美和中日韩地区，中国占很大一部分，至少超过40家，行业欣欣向荣，有越来越多的初创团队涌现。

　　和欧美地区相比，国内低空经济行业有很多优势，比如在国家政策支持下，多地积极布局。中国在新能源汽车、无人机、民用航空方面都取得了很多成就，积累了丰富的项目产业链，人才经验和技术等，这些也可以投入到低空经济领域，已经有了很多良好基础。

　　当然，行业也面临很现实的挑战，比如基础设施欠缺，空域如何开放，空中交通如何管理和服务等。各个领域的相关人士积极解决问题，所以市场也需要一定的耐心。我相信随着时间的推移，技术不断成熟，政策不断完善，这些问题都会得到相应解决。

　　NBD：关注到昔日独角兽德国eVTOL公司Lilium已宣告破产，行业内人士会认为这是一个不好的信号吗？

　　薛松柏：辩证来看，它未必是不好的信号，也许是一个好信号。这是一个行业发展的正常趋势，早期阶段，市场出现各种各样的方案，百花齐放，大家都努力去尝试，最终合适的方案能走出来，我认为Lilium的方案总体是可圈可点的。

　　航空是一个长周期研发过程，当产品定型，比如说电池能量密度、功率密度没跟上，可能就会出现整个方案不匹配的现象，但也许未来性能跟上后，这仍然是很好的方案。

　　当然，它也不仅仅是一个技术问题，当一个赛道成为产业时，更多是经营问题。产业的成功涉及方方面面，要有财务支持、生产交付能力、产品性价比与市场需求匹配，是综合实力的博弈进化。全球和中国的低空经济接下来应该是高筑墙、广积粮的阶段，等到时机成熟，自然瓜熟蒂落、水到渠成。

　　NBD：国内低空经济发展可追溯到2010年，但在今年才成为现象级的风口，您会将国内低空经济的发展分成几个阶段？您眼中的里程碑大事件有哪些？

　　薛松柏：低空经济的概念比较宽泛，广义上，在低空空域从事与经济活动相关的一切相关内容都叫低空经济，所以划分阶段可能要从2010年更早算起。我认为应该分为三个阶段，第一个阶段是传统通航，2000年前后至2010年，国内引进固定翼飞机、直升机等，产品技术不错，有些也取得了适航证，并开始交付，但由于当时整体运行要求还是太高，只能有少数人能体验到，商业模式没有完全形成闭环。

　　第二个阶段，2010年凯发·k8国际，到2020年，经历指数级发展，个人消费类和工业级都呈现爆发式发展，在日常测绘、应急安防有了大量应用，可以说无人机技术的发展和供应链都比较成熟，代表事件是中航无人机上市被资本市场认可。

　　第三个阶段就是2020年开始，尤其是2023年一系列政策规定出台。今年，党的二十届三中全会明确指出，发展通用航空和低空经济。在前两个阶段的基础上，正式进入载人、物流等与人们日常衣食住行相关的阶段。

　　NBD：今年低空经济行业发展的速度超乎大部分非从业者的认知，不知道业内人士如何看待这个发展速度？后期为何一下子提速了？推动力是什么？

　　刘鹰霄：大家都在说2024年是低空经济发展元年，今年的发展速度确实很快，不同场合有各种各样的报告，越来越多的eVTOL创业团队，地方政府和行业协会主办各种低空论坛，产业链上下游企业积极布局，确实是一片火热。

　　发展这么快的背后有很多原因，包括技术进步，普通大众对低空飞行的渴望，最重要的推动因素还是政策，激发了全行业热情。

　　刘鹰霄：任何一个行业发展速度很快的话，可能都会存在潜在的隐患和挑战。大量热钱涌入，可能让个别初创团队迫于融资的需要或资本的压力，夸大项目的研制进度或市场前景；或为了赶时间节点，忽略航空器研制过程中的某些重要环节，从而为将来的适航审定带来更大挑战。

　　我们反复强调航空器要以安全为本，不管是载人还是载物，安全都是最重要的，发展速度再快也要守住安全底线。一方面，相信我们的行业监管、相关法律法规会越来越完善和严格，另一方面，像我们昂际航电这样的公司也会利用在安全领域的优势，助力OEM企业严防死守安全关。

　　NBD：有观点称，2024年上半年还停留在“一切还太早期”的早期阶段，可到了下半年，一些声音变成了很快会实现商业化落地的程度。这是不是一种矛盾的说法？

　　薛松柏：聚焦在eVTOL赛道，所有的表述都是大众的解读，其实我们一直按照研制进度分计划稳步推进。之所以导致大众这样的解读，是因为每个人心中都有一个自己的低空经济。

　　可能有些人认为低空经济就是无人机拍照或者农林植保（病虫害防治、农药喷洒、农田巡查、播种、植被保护等），从这个角度来看确实已经实现。而载人交通的低空经济可能还需要一点时间，当然这个时间也不会太远，我们沃飞也希望在2026年左右能实现从取证到商业化运营。

　　总体来说，不能过分夸大发展速度，也不能过分低估，要实事求是按照科学规律去走。我相信国内在2026年或2027年左右，会有真正符合适航运行标准的飞行器如雨后春笋般涌现。

　　NBD：市场预计，2030年低空经济规模将达到万亿元，市场需求已经到达这个规模了吗？低空经济的商业化进展到什么地步了？真的落地了吗？

　　薛松柏：从低空经济的定义范畴来说，包括传统通航的娱乐无人机、小型无人机，目前其实已经到了千亿元规模产值，万亿元市场确实还没有到。但出行是门大生意，未来吨级的载人载物真正走入市场时，从票价、旅客人次、频次等来说，会对国民生产体系有大幅增值，并且提高了效率，会达到万亿元市场规模。

　　传统的欧直或贝尔直升机（均为全球知名直升机制造商），一是太贵了，二是噪音太高了，只能是非定期、少数的存在，真的要达到万亿元规模的线年时间。在国内政策的鼓励和支持下，低空经济示范区会陆续建立起来，等基础设施也完善后，我们的适航产品也跟上，万亿元市场不是问题。

　　整体上，现在是产品百花齐放，基础设施和政策法规探索，齐头并进的阶段。未来会解决很多包括卖票谁来监管、发生纠纷怎么办、空中警察等具体问题，当低空飞行真的变成交通行业的一部分，还需要大力发展，才能保证商业航班成规模运行。

　　NBD：当前低空经济发展面临的问题和挑战有哪些？到实现商业化落地，还有哪些阻碍？比如起降点定在哪里、eVTOL的续航里程似乎更适用于短途飞行、成本与效益如何平衡真的能提高效率吗？

　　刘鹰霄：现在我们面临的问题和挑战不是来自某一个单方面的领域，更多的是急需建立整个低空经济生态系统，涉及方方面面，包括政策法规、空域开放、空中交通管理和服务、产品技术等，是一整个生态系统。

　　起降点方面，多地政府出台了政策和目标，比如深圳预计2026年建成超过1200个低空起降点；续航方面，前面也提到现在的在能量密度、功率密度方面确实存在一定瓶颈，但每年电池技术都在提升，对于城凯发·k8国际，市内运营场景，现在的续航里程已经够用了，所以不会成为阻碍商业化落地的核心因素。当然，更远一点的城际飞行，可能还需要随着电池技术提升，逐步解决问题。

　　效率方面，因为低空经济是近乎点对点的直线飞行，只要在运营条件和体系不断完善的情况下，相比地面交通，它有时间和综合成本的优势。当然，eVTOL主机厂商要降低成本，还需要生产规模化来逐步实现。任何新兴产业都不能一蹴而就，当前低空经济的发展很火热，但也刚刚起步，需要多方参与，共同打造完善的生态系统。

　　NBD：大家都关心什么时候能打上“飞的”，您有大概的时间点吗？低空经济领域的最新进展是什么？

　　薛松柏：我理解“飞的”有两种，一种是本场起飞和降落，用于旅游观光的轻型运动类多旋翼飞行器，国内已经有厂家在进行演示和运行。另一种是倾转旋翼飞行器或固定翼飞机，更高性能能飞得更远、载五至六人的飞行器，预计在2026年或2027年也会陆续出现。

　　但载人和载客是不一样的，虽是一字之差，但从A起到B降落，要真正实现点对点的交通，而且开通航班式交通，这样的飞行器安全等级比多旋翼要高1个至2个数量级，可能要更晚一点（出现）。

　　NBD：现在我们可以看到很多关于未来的科幻短视频，飞行的士穿梭空中，这些画面会不会成真？最后真正可能实现的场景是什么样的？低空经济的落地场景到底是什么样的？

　　薛松柏：我从小也看《星球大战》《第五元素》等，当时觉得未来很科幻，现在回过头来看，也许在未来真的会变成现实。

　　首先，飞行器的性能水平是首要重点，包括飞行速度、加减速能力、机动性等。包括编队要不要那么密集，还是可以稀松一点，这肯定跟飞机的加减速能力有关。第二，要到达那样的水平，跟整个空管系统、互联网智能化程度都相关，我们能否做到有效探测和感知。

　　实事求是来说，当下我们的水平，还达不到《星球大战》的密度。但也有点类似，未来城市上空会出现我们看不见的高速公路。当然，起降点、航线规则及管道约束都会有，不是随心所欲的飞行，而是日常交通的模式，才能做到有效监管和应急处理。也许我们还会在景区或者草原等上空，专门规划一些体验飞行的区域，在满足基本间隔密度条件下，给大家带来自动驾驶或人工驾驶的乐趣。

　　刘鹰霄：我印象比较深刻的是，“低空经济是向天空要GDP”，这个说法很形象地指出了低空经济发展的核心，即还是要发展经济，因此需要整个行业尽快形成自我造血能力，尽快实现商业闭环。

　　商业的本质就是创造价值带来利益，所以前面讲的很多运营场景能否商业化，首先要问自己能不能创造价值这个最基本的问题。比如空中游览带来的是情绪价值；城市公共服务、石油管道巡检带来的是信息价值，不仅能代替人工，还能捕获以前采集不到的数据；空中的士和无人货运，是能量价值，成本更低，时间更短k8凯发集团，。

　　但我也注意到，有观点对于低空经济商业化的进程过于乐观，认为这会很快成为人们日常出行的方式。今天我们反复讲到，这不是一蹴而就的过程，是涉及技术、政策、法规、基础设施建设、空中管制，还有普通大众对低空飞行的接受程度等方面的问题。要对未来充满信心，但也要有务实的态度和合理的规划，脚踏实地地推动行业发展。